EVALUACIÓN DE FALLAS EN LUGARES INTERVENIDOS DE LA AVENIDA ORDÓÑEZ LASSO Fernando Andrade, Sebastián Chica, José Siguencia RESUMEN En la ciudad de Cuenca se pueden observar sectores donde avenidas y calles están en mal estado, debido a mantenimientos defectuosos, falta de recursos, despreocupación de las autoridades encargadas o fallas constructivas.
Los problemas que se detectan son principalmente, acumulación del tráfico, demora en los tiempos de viaje y la incomodidad al usuario, debido a que sus vehículos se ven afectados en la parte los ocupantes del ve en una ciudad es un misma lo usan, la fre na vía determinada 2 Svipe nextp lo arse peligroso para bitantes de la omotor de cada ciudad y la ubicación de esta, ya que si es una vía colectora soportara un alto tráfico, ocurriendo lo contrario con las vías que alimentan a esta vía colectora.
El objetivo de este proyecto es identificar causas y dar soluciones al problema en la AV. Ordóñez Lasso, ubicada al NE de la urbe cuencana, donde se tiene diferentes tipos de fallas a lo largo de 1. 3 km que fueron reconstruidos en el año 2004, se localizara los puntos donde el usuario sienta la mayor incomodidad al transitar en ella. Luego de ser identificados os puntos exactos donde se estudiara a fondo la condición del pavimento, se escogió el tramo comprendido 25m. antes del cruce con la Calle Los Cedros y 55 m. espués de dicho cruce para que se K0MaHAa I ecwposawe OKHO Cnpa3Ka evaluaran las fallas existentes mediante ciertas metodologías. Esto lo lograremos con el uso tanto práctico como teórico de ensayos, que identificaran ciertos parámetros del pavimento de esta avenida anteriormente nombrada mediante los ensayos de carbonatación, esclerometría y método de PCI. 1. ANTECEDENTES En el siguiente apartado se realiza un listado con los diferentes eterioros que se encontraron en el pavimento compuesto por hormigón hidráulico.
Estos deterioros se determinaron mediante inspección visual. Hay que destacar que no todos las fallas que se presentan a continuación van a estar presentes, ya que esta es una primera aproximación. En una etapa posterior se determinará las fallas exactas que posee el pavimento y el tipo de severidad que tiene para determinar su PCI, método el cual será explicado en apartado posterior. Las fallas se ordenan en cuatro grupos y se muestra que tipo de fallo se tiene: 2. 3. 4. Juntas: deficiencias en el sellado y juntas saltadas.
Grietas: grietas de esquina, grietas longitudinales y grietas transversales. Deterioro superficial: fisuramiento, desintegración, baches y agrietamiento por durabilidad. Otros deterioros: levantamiento localizado, escalonamiento de juntas y grietas, parches deteriorados, textura inadecuada y fragmentación múltiple. 82 2. INTRODUCCION y plantear alternativas de solución viables; las cuales luego serán formuladas y evaluadas, a efectos de elegir la más conveniente a ejecutar.
El proceso de ‘identificar el proyecto viene dado por el diagnóstico de la situación actual, que incluye el iagnóstico del área de influencia del proyecto, el diagnóstico de los involucrados y el diagnóstico del servicio; luego se organiza la situación problemática en un árbol de problemas (causa-efecto), los que son llevados en forma positiva o deseable al árbol de objetivos (medios y fines), del cual se derivan las acciones y se configuran las alternativas de solución. B.
Diagnóstico de la situación actual Este diagnóstico ha de ser integral y tiene el fin de conocer los grupos involucrados en el proyecto, cantidad de ellos y sus características sociales, económicas (productivas); el área de nfluencia, las condiciones de la infraestructura vial (camino o carretera) en los que se pretende intervenir (mejorando su estado actual), vías sustitutas empleadas por los usuarios. Debe aplicarse un enfoque sistémico para realizar un adecuado diagnóstico situacional: 2. . Diagnóstico del área de influencia. – En un proyecto de infraestructura vial el área de influencia viene determinada por el uso actual o potencial que tendría el/los tramos de caminos o carreteras en los que se pretende intervenir. Esto se conoce como red wal relevante, que no es más que el conjunto de tramos relacionados con el/los tramo/s en interés o studio, que son usados por los vehiculos de carga y pasajeros, y por la población en general para ir de ‘un origen’ a ‘un destino’.
Como es o 3 82 carga y pasajeros, y por la población en general para ir de ‘un origen’ a ‘un destino’. Como es obvio, un camino productivo rural tendrá un área de influencia mayor o menor en términos de su longitud, de su ubicación en el territorio, de la cantidad y tamaño de explotaciones agrícolas (que determinan los volúmenes de producción), así 10 como de la existencia de otros tramos de caminos que sean sustitutos o complementarios al tramo en studio, dando lugar a la conformación de una red.
Por lo anterior, el primer paso para diagnosticar la situación actual es establecer el área de influencia. para ello se recomienda: Sobre un mapa ubicar el tramo o los tramos del camino o carretera en interés o estudio, cuyo estado actual motiva la intervención. Identificar los tramos que sean sustitutos o complementarios al/los tramo/s en estudio.
Para ello debe analizarse los recorridos (or[genes-destinos) de los diferentes usuarios del/los tramo/s en interés. Esto podría implicar realizar encuestas específicas de origen-destino, y conteos olumétricos de tráfico. LI Determinar la red vial relevante, que consiste en todos aquellos tramos que interaccionan con el/los tramo/s en interés, y marcarla sobre el mapa con otro color, diferenciándose el/los tramo/s a intervenir del resto de tramos en la red.
C] Caracterizar las actividades económicas-productivas de las explotaciones agrícolas ubicadas en las cercanías de la red vial relevante, si se trata de una intervención en caminos rurales. por otro lado, si se tratara de interv a carretera, caracterizarla 4 82 en términos urbanísticos, de intervención en una carretera, caracterizarla en términos rbanísticos, ciudades ubicadas en las cercanías de la red vial relevante, así como la infraestructura pública y económica (comercial, industrial).
Finalmente, parte del análisis del área de influencia, debe incluir el análisis de riesgo a desastre, que en este capitulo consistirá en identificar amenazas y vulnerabilidades en la red vial relevante, con énfasis en el/los tramos en interés. Se muestra en términos generales las variables relevantes para realizar del diagnóstico del área de influencia. Nótese que la primer variable es la localización del proyecto, esto se refiere al sitio de mplazamiento de o los tramos en interés, los cuales en su estado actual han motivado la intervención.
Es importante decir que un proyecto de infraestructura vial la motivación principal muchas veces es el mal estado del camino o carretera, pero también debe recordarse que hay proyectos de oportunidad (estratégicos), cuyo objetivo es mejorar la accesibilidad entre orígenes y destinos con determinado potencial productivo-económico; y con el proyecto se reducirían los costos de transporte. De hecho, ese el objetivo de cualquier proyecto de infraestructura vial: reducir los costos de operación vehicular y los costos e tiempo de viaje, estos es, los costos generalizados de viaje. 2. 2.
Diagnóstico de los involucrados Los involucrados en un proyecto de infraestructura vial son todos aquellos impactados positiva o negativamente por el proyecto. Es relativamente fácil reconocer los grupos interesados positivamente, entre ellos están: los productores, los c s 2 fácil reconocer los grupos Interesados positivamente, entre ellos están: los productores, los comerciantes, los transportistas, los ciudadanos que hacen uso de la infraestructura vial para ir de un origen a un destino, sea por actividades productivas, como por aquellas no roductivas (ir al colegio, centro de salud, o de paseo).
Los grupos detractores pueden ser aquellos que se ven afectados negativamente por expropiación (cuando el trazado del camino o carretera Figura Principales variables del diagnóstico del área de influencia 12 pasa por sus propiedades), o grupos ambientalistas que consideran importantes los daños sobre el medioambiente cuando durante el proceso de construcción del camino o carretera deben cortarse árboles, removerse toneladas de tierra, o cambiar el caudal de un río.
En fin todos los grupos ilustrados son involucrados. Se ecomienda construir una matriz con cada grupo de interés, indicar su posición frente al proyecto, sus motivaciones (o intereses específicos, por ejemplo, los productores pueden estar interesados en un trazado del proyecto que convenga a la salida de la producción), y la capacidad de gestión (o presión) que puedan tener a favor o en contra del proyecto.
Los involucrados en el proyecto pueden aportar información valiosa sobre las amenazas o peligros a los que está expuesta el área de influencia, y por lo tanto, el proyecto una vez sea ejecutado. Esto sería retomado en el diagnóstico del área de influencia. 2. . Diagnóstico del servicio El diagnóstico del servicio se refiere, en proyectos de infraestructura vial, al nivel de transitabilidad del tramo o tr 6 82 servicio se refiere, en proyectos de Infraestructura vial, al nivel de transitabilidad del tramo o tramos en interés.
La transitabilidad es una característica que puede explicarse por una multiplicidad de variables, como la longitud del tramo, su ancho, numero de carriles, pendiente, sinuosidad, asf como por el estado de la carpeta de rodamiento (comúnmente expresado por el índice de Rugosidad Internacional-lRl); todas estas variables conllevan a una velocidad romedio de desplazamiento, esto a su vez, a un tiempo de recorrido del tramo o tramos, y de ahí a un costo generalizado de Viaje. Se dirá que un tramo tiene mejor transitabilidad cuando menor sea el costo generalizado de viaje, en comparación con otro tramo.
Lo explicado se sintetiza en la figura 2. Por lo anterior, el diagnóstico del servicio deberá ser capaz de indicar el costo actual de transitar por el o los tramos en interés, indicando lo indeseable de esa situación, puesto que disminuye el bienestar de los usuarios. Por ejemplo, en el caso de los productores, su excedente se ve reducido por enfrentar altos costos ara ‘sacad la producción de sus 13 fincas y llevarlas al mercado (sea que ellos las transporten con sus propios vehículos o que paguen a fleteros).
Se recomienda que esta sección incluya una caracterización completa de las características física-técnicas de la infraestructura vial en estudio: carriles, ancho (cunetas, hombros, rodamiento), obras de drenaje (mayor y menor), tipo de carpeta de rodamiento y su estado (descriptivo y sintetizado en el IRI), pendiente promedio, sinuosidad, y todas aquellas que conlleven a 7 82 sintetizado en el IRI), pendiente promedio, sinuosidad, y todas quellas que conlleven a establecer el costo generalizado de viaje. Esta información será útil para el análisis de la oferta durante la formulación del proyecto.
La evaluación de obras y estructuras civiles es un proceso que se ejecuta a pedido del dueño de la edificación, de las instituciones de vialidad, edificaciones, obras hidráulicas y sanitarias y eléctricas. para ello los métodos de evaluación son de tipo cualitativo para obtener qué tipo de deterioro hay, y cuantitativo para tener la cantidad de deterioro y su gravedad. Esto permite de una manera clara, simple y ordenada ncarar el problema de evaluar una obra en su condición de uso por simple inspección ocular, ayudado con la instrumentación necesaria, por lo que es necesario determinar índices de daño, severidad y vulnerabilidad.
La zona donde se lleva a cabo el siguiente proyecto es en la Av. Ordóñez Lasso en la intersección con la calle Los Cedros 50 m antes y 50m después del semáforo ubicado en dicha intersección. La Av. Ordoñez Lasso fue intervenida con la colocación de Pavimentación rígida, veredas y bordillos en el sector entre los Nogales y Los Cedros contrato suscrito con el Ing. Juan Zamora por un monto de $39. 008,18 el 19 de Mayo del 2003. Tras años de uso presenta varias fallas estructurales en el pavimento.
El siguiente proyecto fue escogido ya que se observó la presencia de escalonamiento de juntas así como el agrietamiento de las mismas lo que nos da una idea de un desacierto en la colocación del pavimento rígido así como la ubicación de las juntas. Cabe dest 8 82 un desacierto en la colocación del pavimento rigido así como la ubicación de las juntas. Cabe destacar que debido al malestar de los usuarios al momento de transitar por este lugar, hemos decidido inmiscuirnos en roponer una solución para mejorar la calidad de servicio de esta vía. MÉTODOS DE CONTROL NO DESTRUCTIVOS El interés de conocer las propiedades (como la resistencia) del hormigón in situ ha aumentado desde los años 1960, y progresos significantes han sido hechos con respecto a las técnicas, los métodos y los aparatos de ensayos. Eso es el resultado del aumento de las estructuras en hormigón, sobre todo las nuevas que presentan signos de deterioración. Así se desarrollaron numerosos métodos de ensayos que permiten evaluar la durabilidad o la integridad de las estructuras.
Entre stos métodos se destacan los métodos dichos no destructivos o semi destructivos, que permiten evaluar las propiedades del hormigón sin dañar a la estructura. En efecto los daños eventualmente causados a la estructura durante ensayos pueden perjudicar al rendimiento de la obra, porque pueden generar la necesidad de reparar la parte estropeada. Eso se traducirá por un coste suplementario de tiempo y de mano de obra. Así los métodos no destructivos pueden ser muy recomendables en estructuras que por razón funcional debe presentar un nivel de acabado bueno.
Es el caso en la obra de la depuradora del Besos, cuyas osas no deben presentar una rugosidad elevada, con pocas asperezas para permitir el buen tratamiento de las aguas residuales. Así se tuvo que elegir entre los métodos no destructivos existentes para llev 82 aguas residuales. Asi se tuvo que elegir entre los métodos no destructivos existentes para llevar a cabo el estudio de mejora del control de calidad del hormigón. Actualmente la mayoría de los ingenieros son conscientes de la necesidad de los ensayos In Situ, pero es imprescindible conocer las limitaciones y las propiedades evaluadas con cada método de control.
En efecto utilizar un método no adecuado puede llevar una perdida de tiempo y de dinero significativa. Asi este capitulo pretende dar una visión global de los métodos de control no destructivos, de las propiedades evaluadas por cada uno de los ensayos, y del grado de confianza que se puede tener con los resultados obtenidos. 2. 1 OBJETIVOS DE LOS METODOS DE CONTROL IN SITU De acuerdo con las normativas corrientemente utilizadas en la mayor[a de los países europeos, los ingenieros deben garantizar que un elemento acabado de hormigón es estructuralmente adecuado para la función para la que ha sido diseñado; es el control de recepción.
Por eso deben programar na campaña de control de calidad con medidas in Situ sobre la estructura misma o en laboratorio con probetas moldeadas con el hormigón colocado in situ para comprobar que el hormigón cumple al menos las especificaciones establecidas en proyecto. Según las normativas, la resistencia a compresión del hormigón a 28 días de probetas cilíndricas o cúbicas es uno de los parámetros en el que se basan los criterios de aceptación o rechazo de hormigones. Por su sencillez, el ensayo de compresión a rotura de probetas es muy utilizado. En efecto es un método excelente para determinar el criterio 0 DF 82
