Los ferrocarriles argentinos – nacionalización y privatización

E REORDENAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA ARGENTINA EN LA NACIONALIZACION (1948) Y EN LA PRIVATIZACION (1 991)1 Este artículo trata de la forma en que se reordenó geográficamente el sistema ferroviario argentino en dos ocasiones separadas por casi medio siglo y en circunstancias opuestas: cuando la nacionalización que culminó en 1948 y, en nuestros d[as, con la privatización. El factor geográfico en los ferrocarriles Los ferrocarriles son empresas en las que el factor geográfico reviste particular importancia.

Toda empresa tiene, en virtud de la locallzación de sus proveedores y clientes, una estructura geográfica, más o Swp to page menos evidente; ést OF2B cuya característica es s en el espacio, a vece trabajadores distribui despliega la planta h presas ferroviarias, física extendida ros, y con sus I(nea, o red, se roviaria. Al igual que los ejercitos de tierra con sus tres armas, en el terreno ferroviario se encuentran los efectivos de los tres principales servicios: transporte, vía y obras, mecánica.

La tecnología de la época de la construcción de los ferrocarriles (tracción a vapor, cojinetes de fricción, frenos manuales, zorras bomba, telégrafo morse) determinaba que los recursos humanos estuvieran dispersos en umerosos asentamientos a lo la go de las líneas. Las pequeñas estaciones de la campaña eran el núcleo primarios, operativo y comercial, donde sólo estaba presente el hombre de transporte ( (o tráfico, como se decía antes).

Sólo algunas estaciones eran asiento de hombres de otras especialidades: campamentos de vía y obras, revisores de señales, guardahilos y revisores de vehículos. Finalmente, había un número pequeño de nudos ferroviarios donde se encontraban la playa de clasificación, los patios de carga, el transbordo de vagones, los desvíos de levante el establecimiento principal, el galpón de máquinas, que proveía la fuerza motriz del conjunto.

Se conformaban así esos centros ferroviarios que fueron, hasta hace pocas décadas, el foco de la actividad de muchas poblaciones formadas alrededor de la primitiva estación. Las tres «armas» ferroviarias eran comandadas desde las sedes departamentales y distritales lejanas, que a menudo no coincidían en su localización. El telégrafo morse y sólo en décadas más recientes el teléfono del control, eran los vehículos de la información que fluía desde los hombres en el

Fundación Museo Ferroviario – Boletín de Historia Ferroviaria NO 4 – junio 1996 (separata revista Todo es Historia TDH NO 34) terreno hacia la jefatura, así como de las órdenes entre ésta y aquéllos. La estructura geográfica de las empresas ferrowanas era tan fuerte que la absorción de una empresa por otra, una fusión, o una transferencia de ramales, tenía un efecto conflictivo al mutar la estructura habitual de las comunicaciones que había estado vigente durante décadas, a través de la cual llegaban al terreno las directivas de la distante administración.

En las pequeñas comunidades de trabajadores ferroviarios se establecían lazos sociales y familiares, y la n 2 OF pequeñas comunidades de trabajadores ferroviarios se establecían lazos sociales y familiares, y la natural tendencia a que ingresaran en el ferrocarril los hijos o sobrinos de los empleados creaba famllias vinculadas a la empresa. La cobertura de vacantes hacía que se establecieran lazos de parentesco entre las poblaciones a lo largo de las líneas de una empresa.

Todo lo dicho creaba en los empleados de un ferrocarril un fuerte sentido de «cuerpo», de pertenencia a esa empresa, y no a la industria erroviaria en general. Concentración en el sistema ferroviario argentino El sistema ferroviario argentino creció durante casi un siglo a partir de múltiples iniciativas, de empresarios nacionales, de empresas de capital inglés o francés, de algunos estados provlnclales y del estado nacional. En el árbol genealógico de los ferrocarriles argentinos encontramos los nombres de más de 40 empresas originarias.

Algunos son bien conocidos (Sud, Central Argentino, Pacífico) pero otros están semi o del todo olvidados, salvo por quienes se interesan en las cuestiones ferroviarias y en u historia (Buenos Aires y Puerto de la Ensenada; Argentino del Norte; Villa María a Rufino; etc. ). Al momento de la nacionalización funcionaban en el país unas 20 unidades operativas independientes. Decimos «unas» porque la cantidad exacta es materia opinable, por existlr vanos ‘ holdings ‘ que agrupaban, bajo propietarios o administraciones comunes, a más de un ferrocarril.

El mayor era la Administración de los Ferrocarriles del Estado, que poseía el vasto Central Norte Argentino, el Ferrocarril de Este en la Mesopotamia, la de Este en la Mesopotamia, la línea Viedma-San Antonio Oeste-Bariloche con sus ramales, y los tres aislados ramales patagónicos, amén de tener en construcción el sector pedro Vargas-Malargüe. Otro caso era el de los ferrocarriles Sud, Oeste y Midland de Buenos Aires, empresas operativamente autónomas pero cuyos capitales y administraciones tenían mucho de común.

Este grupo administraba, además, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste, que tenía independencia operativa como una división del Sud y cuyas estadísticas publicaba separadamente la Dirección de Ferrocarriles. Al nacionalizarse los ferrocarriles el Ministerio de Transporte reagrupó las líneas privadas y estatales en siete «ferrocarriles nacionales». Seis fueron bautizados con nombres de personajes históricos: San Martín, Belgrano, Roca, Mitre, Sarmiento y Urquiza; y con las dispersas líneas patagónicas se formó el Ferrocarril Nacional Patagónico.

Revisaremos a continuacion cómo se reagrupó la red nacional en ocasión de la nacionalización, y lo haremos comenzando por los casos sencillos para pasar luego a los más complejos. Las líneas patagónicas La creación del Ferrocarril Nacional patagónico parecía preanunciar a voluntad política de construir una gran red en esa parte distante de nuestro territorio, magno designio que, si existió, nunca llegó a ser realidad.

La administración del FNP consistió al principio en dirigir los tres pequeños subsistemas con cabecera en Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado, desvinculados entre si y con diversidad de t Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado, desvinculados entre si y con diversidad de trochas; dos eran de trocha ancha (1. 676 mm) y el tercero de trocha económica (750 mm). Cuando se construyó el ramal carbonero Río Gallegos-El Turbio, también e trocha económica, no se encomendó su explotación al FNP sino que funcionó como ramal industrial de la empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales.

Con inmensas distancias que separaban sus raquíticos ramales, y con el estigma de la diversidad de trochas entre ellos, al cabo de pocos años fue evidente que «Ferrocarril Nacional Patagónico» era un rótulo excesivo para algo que no tenía destino. En 1956 fue suprimido, e incorporados sus ramales al Ferrocarril General Roca. En 1961 se clausuró la linea puerto Madryn-Trelew-Alto Las plumas y en 1977 ocurrió lo mismo con los ramales de Comodoro Rivadavia Puerto Deseado. Las lineas de trocha media (1 ,435 mm) Con la trocha media las cosas fueron muy simples.

Las unidades operativas que eran los ferrocarriles de Entre Ríos, Nordeste Argentino, del Este (estatal) y Central de Buenos Aires (este último adquirido un poco más tarde) fueron consolidadas en el Ferrocarril Nacional General Urquiza y permanecieron unidas hasta su reciente privatizacion, ahora como Ferrocarril Mesopotámico General Urqulza. Las líneas de trocha ancha (1 ,676 mm) Existían antes de 1948 cuatro grandes ferrocarriles de capital británico: Sur, Oeste, Central Argentino y Buenos Aires al Pacífico.

A estos «cuatro grandes» se sumaban una empresa pequeña de capital británico, el Bahía Blanca y Noroeste, administrado por el Sur y funcionand s OF pequeña de capital británico, el Bahía Blanca y Noroeste, administrado por el Sur y funcionando como una división de éste; el Rosario-Puerto Belgrano de capital francés; y el Viedma-San Antonio-Bariloche con sus ramales de trocha económica, del Estado Nacional. Con todos ellos y unos pocos ramales en construcción o de propiedad privada, quedaron formados los cuatro grandes «Ferrocarriles Nacionales»: General Roca, Domingo F.

Sarmiento, General Mitre y General San Martín. Los cuatro ferrocarriles ingleses nombrados en primer término constituyeron el núcleo de los cuatro ferrocarriles nacionales, en el orden indicado. En el proceso las empresas menores perdieron su individualidad y algunas su unidad operativa, como se verá. a) El caso del Rosario-Puerto Belgrano Esta pequeña empresa francesa, con su línea principal carente de ramales, que no empalmaba con casi ninguna de las veinte líneas que cruzaba, era débil y estaba condenada económicamente desde hacia tiempo.

Se la dividió entre el Mitre y el Roca, siendo la estación imítrofe Capitán Castro. Pocos años después, quizás por haberse advertido que el seccionamiento la hab(a perjudicado más aún, se restableció su unidad operativa comandada desde Rosario, incorporando su sector sur al Ferrocarril Mitre. Otra vez en 1978 fue dividida, pero ahora el punto límite se fijó en Timote, empalme con el Sarmiento. Y así continuó hasta los años ’80 en que una gran inundación cortó la línea al sur de Timote, o sea en jurisdicción de la Línea Roca. ) La redistribución de ramales entre el Mitre y el San Martín Al crearse los ferrocarriles Mitre y Sa OF redistribución de ramales entre el Mitre y el San Martín Al crearse los ferrocarriles Mitre y San Martín se dispuso la transferencia mutua de tres ramales. Fue así que el sector La Carlota-Villa Maria que había sido del pacífico, pasó al Mitre. Y los ramales Junín-Pergamino y Rufino-Venado Tuerto, que habían sido del Central Argentino, pasaron al San Martín.

Sobre el caso de estos ramales el autor pudo escuchar un interesante comentario de un veterano funcionario del Pacífico, uno de los últimos «ingleses» que aún quedaban hacia 1968, el señor Leonardo Makin (quien robablemente era anglo argentino, con doble nacionalidad). Este hombre, bastante mayor, era un entusiasta propulsor del transporte a granel y de la construcción de silos en las estaciones, para revertir la declinación del ferrocarril en el transporte de granos.

Makin dijo que la transferencia de ramales entre ambas empresas había sido perjudicial para las dos, porque esos ramales habían quedado «comercialmente mal ensamblados» en sus nuevas redes propietarias. ¿Porqué? «Cuando una estación del ramal del Pacífico a Villa Marra pedía un vagón, era para cargar on destino Buenos Aires o Puerto Madero, porque esa había sido la relación comercial establecida desde muchas décadas antes entre el cargador y el ferrocarril.

El Mitre, dueño ahora del ramal, pronto comprobó que si satisfacía ese pedido perdía el vagón, porque éste entraba al San Martín, que no lo devolvía; entonces, demoraba el suplido». «Por supuesto, lo mismo pasaba cuando Rojas pedía un vagón, cuyo destino era casi siempre Rosario. Al San Marth no le convenía pedía un vagón, cuyo destino era casi siempre Rosario. Al San Martin no le convenía suplirlo, porque no lo recuperaba. Finalmente, ellos (los del Mitre) mataron nuestro ramal, y nosotros (los del San Martin) matamos el de ellos… «. Asi fueron, más o menos, sus palabras.

Los ramales en cuestión tuvieron suertes diferentes. La Carlota-Villa Maria declinó, quizás por el motivo apuntado por Makin, y se cerró en 1961. Años después sus rieles fueron levantados y reutilizados en el ramal de Río Turbio. El ramal Junín-Pergamino fué firme candidato a la clausura en la misma época, pero años después se había reactivado con el transporte masivo de granos. Tiene todavía hoy un muy modesta actividad. El Rufino-Venado Tuerto no declinó. Se convirtió en un tramo clave de la red nacional, al establecer la mejor vinculación entre Mendoza y Rosario.

Por él siguen circulando los granos hacia los puertos y fábricas de Rosario, los envíos de petróleo desde Mendoza a San Lorenzo y la piedra caliza de San Juan a San Nicolás. c) La redistribución de ramales entre el Sarmiento y el Roca En este caso se repartió entre los dos nuevos «ferrocarriles nacionales» el que había sido Ferrocarril de Bahía Blanca y Noroeste. Esta pequeña empresa británica había tenido una vida azarosa. Su primitiva troncal se dirigía hacia General Acha, al oroeste de Bahía Blanca, justificando el nombre de la compañía.

Una segunda línea principal más reciente fue establecida entre Bahía Blanca y Huinca Renancó. De ésta se desprendieron varios ramales y además la línea se proyectó empalmando con todas las transversales del Oeste que la cru y además la línea se proyectó empalmando con todas las transversales del Oeste que la cruzaban. El BBNO durante 20 años años fue administrado por el Pacífico, pasando luego a serlo por el Ferrocarril del Sud, del que terminó siendo la «división Bahía Blanca». Al reordenarse la red en 1949 la troncal ue seccionada en Darregueira, que se convirtió en empalme entre el Sarmiento y el Roca.

Se creó así una frontera que jamás había existido antes. Bien pronto los flujos hacia Bahía Blanca del amplio hinterland de la provincia de La Pampa y del oeste de Buenos Aires comenzaron a sufrir demoras e inconvenientes operativos. El Sarmiento, heredero del Oeste, estaba operativamente orientado hacia Buenos Aires y su tráfico pnncpal era la hacienda. En la red del BBNO el tráfico de granos estaba naturalmente orientado hacia Bahía Blanca, pero la frontera artificialmente creada en Darregueira lo obstruía.

Aqui ambién tenía valor la observación de Makin: ¿cómo evitar que el Roca retuviera los vagones que le llegaban cargados a Ingeniero White desde la zona del BBNO? Por cierto, exist(an organismos que regulaban el intercambio del material rodante y su devolución, pero, ¿quién ignora las habilidades de los hombres de tráfico para esconder los vagones? Hubo otras consecuencias negativas y de largo plazo. El tramo Bahía Blanca- Darregueira era muy importante para el tráfico de granos de exportación originado en el Sarmiento, y lo sería cada vez más a medida que declinaba el puerto de Buenos Aires; pero no lo era ara el Roca.

Con el tiempo las antiguas empresas, convertidas en «Gerencias de Línea», dejaro era para el Roca. Con el tiempo las antiguas empresas, convertidas en «Gerencias de Línea», dejaron de percibir los ingresos por los tráficos realmente transportados sobre sus líneas, y comenzó a utllizarse el tonelaje despachado como indicador supremo de la eficiencia de sus gerentes. Y bien, al Roca no le interesaba tanto el tonelaje despachado al norte de Darregueira. Y como no le interesaba, no le dió prioridad a mantener en óptimo estado el sector Bahía Blanca-Darregueira.

Así fue que la renovación de sus v[as se postergó una y otra vez, mientras que el Sarmiento sí las renovaba al norte de Darregueira. Con el tiempo, este tramo crítico, la salida del embudo, resultó ser el que estaba en peor estado. d) Las líneas de trocha métrica Con las líneas de trocha métrica se formó el Ferrocarril Nacional General Belgrano, con una extensión total de 14. 500 km- Este sistema heterogéneo estaba compuesto por el Central Norte Argentino (que pocos años antes había incorporado el Central Córdoba, el Tranvía a Vapor de Rafaela y el Trasandino

Argentino), la Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, la Compañía General de FF. CC. en la Provincia de Buenos Aires y el Ferrocarril Midland. El sector trasandino había sido adscripto al F. N. General San Martín, pero poco después se lo integró al Belgrano. una pregunta que surge es ¿porqué se formó un único sistema de trocha métrica con una extensión total que superaba en más del 50 % la del Roca, y más que duplicaba la del Mitre? ¿No hubiera sido mejor crear, sobre la base de los varios ferrocarriles de trocha métrica, dos empresas de tamaño menor, 23