Analisis de aceite gyjoepunk82 110R5pR 15, 2011 gpagcs Interpretando el Reporte de Análisis de Aceite por Richard Widman Frecuentemente los ingenieros me cuentan que utilizan análisis de aceite, pero que esto no ayuda a reducir sus costos de mantenimiento. Sólo vienen con comentarios genéricos, normalmente avisando que todo está «normal».
Aunque los resultados que entregamos nosotros a nuestros clientes van con recomendaciones específicas orientadas a llevar la empresa al mejor comportamiento posible relacionado a los «benchmarks» reales, la mayoría de los laboratorios mandan reportes basados n limites condenatorios o promedios, sin considerar las posibilidades de acciones proactivas o condiciones locales. Sin preocuparse por la reduccion en costos y mantenimiento del cliente final. Este es el Boletin de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en forma idman. iz La org palabra clave La pala tario es «utilizan». Enviar al laboratorio ta que los resultados sean impl el desgaste, no son «utilizados». Si los res comendaciones especificas que le ayudan a bajar sus costos, o Usted no cuenta con un experto en la evaluación de ellos, no será provechoso nviar las muestras al laboratorio. Al expresar Swlpe to vlew next page esta opinión, frecuentemente me contestan que el hecho de hacer análisis de aceite indica que tienen un buen programa de mantenimiento, y si no lo hacen, no tendrán buen mantenimiento.
Hay que destacar que un buen plan de mantenimiento tiene que incluir análisis, pero solamente haciendo analizar el aceite no califica el plan como bueno. El hecho de enviar el aceite al laboratorio es solamente un paso en una parte del programa. El reporte del laboratorio Los laboratorios operan con equipos muy sofisticados para eterminar la condición del aceite, incluyendo su contaminación, la reserva de aditivos, la degradación, etc. Esto lo efectúan con mucho detalle, hasta la exactitud de 0. 0001% (± 10% – o sea, 0. 00009% a 0. 00011%).
Después comparan esta información con su base de datos y reportan desviaciones críticas, con la idea que el cliente sabe interpretarlo y utilizarlo para comparar con su propio benchmark. Los comentarios del laboratorio son útiles para identificar problemas serios o comparar con límites condenatorios de los fabricantes. Pero el mantenimiento roactivo requiere entender las diferencias entre: • Límites condenatorios: Los límites publicados por los fabricantes que indica una situación crítica que requiere un cambio de aceite con las revisiones recomendadas en sus catálogos.
Límites comúnmente aceptados: Límites basados en lo que frecuentemente se ve, y que si sobrepasamos, estaremos entre comúnmente aceptados: Límites basados en lo que los peores vistos. Promedios: Frecuentemente laboratorios comparan los resultados con el promedio de lo que analizan. Mientras esto puede decir que no hay nada para preocuparse, o indica lo que se puede alcanzar. Límites proactivos: Estos son límites puestos por benchmarking o comparaciones con los mejores resultados, buscando lo mejor para nuestra empresa, auto, camión, etc.
Página 1 de 8 Interpretando el Reporte de Análisis de Aceite Límites condenatorios En la tabla 1 podemos ver los límites condenatorios de Caterpillar, Cummins y Detroit. Con la excepción del límite de Silicio (tierra), estos [mites son sumamente altos. Un aceite que permite tanto desgaste con este nivel de contaminación no es bueno y no deberla ser usado en una empresa que quiere controlar sus costos. No puede formar parte de un plan de mantenimiento proactivo, ni debería ser certificado como parte de un plan de mantenimiento en una inspección para la certificación ISO 9000.
Esta tabla no considera kilómetros u horas de uso. Simplemente indica que al llegar a ese nivel de contaminación o desgaste, hay que cambiar el aceite. Tabla 1 Hierro Cobre Plomo Aluminio Cromo Estaño Sodio Boro Silicio Viscosidad Agua TBN Combustible Glicol Caterpillar 100 ppm 45 ppm 100 ppm 15 ppm 15 ppm 20 ppm 40 ppm 31_1f8 Combustible Glicol Caterpillar 100 ppm 45 ppm 100 ppm 15 ppm 5 ppm 20 ppm 40 ppm 20 ppm 10 ppm +20% a max. 1. 0 KOH/g min. 5% max. 0. 1% max. Cummins 84 ppm 20 ppm 100 ppm 15 ppm 15 ppm 20 ppm 20 ppm 25 ppm 15 ppm ± 1 grado SAE 0 4 CSt del nuevo a 1000 C 0. 0% max. 2. 0 KOH/g min. del original o igual al TAN 5% max. max_ Detroit 150 ppm 90 ppm No especifica No especifica No especifica No especifica 50 ppm 20 ppm No especifica +40% a -15%0. 30% max. 1. 0 KOH/g min. 2. 596 max. max. Límites comúnmente aceptados En la tabla 2 podemos ver límites que son normalmente aceptados en la industria para motores a diesel, independiente de la marca. Estos limites también son muy altos para ser considerados como parte de un plan de mantenimiento proactivo.
Hay grandes diferencias entre estas dos tablas, parcialmente por la variación en materiales entre motores. Por ser más representativa de lo que se ve como «normal» en muchos análisis, esta tabla acepta mayor contaminación por tierra. Esta tabla tampoco considera los kilómetros recorridos o las horas de uso y no considera el tamaño del motor. Página 2 de 8 Tabla 2 Fe Hierro ororo Pb Plomo (Lead) cu cobre (Copper) CR Cromo (Chromium) Al Aluminio (Aluminum) Ni Niquel (Níckel) Ag
Plata (Silver) Sn Estaño (Tin) Na Sodio (Sodium) Si Silicio (Silicon) Dilución por combustible (Fuel) Hol Sn Estaño (Tin) Na Sodio (Sodium) Si Silicio (Silicon) Dilución por combustible (Fuel) Hollín (Soot) Normal 6% Se nota que hay una gran diferencia en el plomo aceptado. Mientras CATERPILLAR@ y curnrninsc aceptan 100 ppm antes de condenar el aceite, la tabla comun, o «normal» indica «aceptable» o «normal» 30 ppm de plomo. Esto se desvía mucho de la práctica del mantenimiento proactivo, ya que sabemos por numerosos resultados que es muy posible mantener el desgaste de plomo (de cojinetes) debajo de 10 ppm.
Personalmente no quiero verlo sobre 5 ppm en un motor grande y 2 ppm en un motor chico. Si un aceite y un plan de mantenimiento puede extender la vida útil del motor 200% sobre el «normal» y 900% sobre el «límite condenatorio» por reducir el desgaste de cojinetes, ¿por qué consideramos la tabla condenatoria o la tabla «normal»? Otra desviación crítica es la contaminación por silicio. CATO dice que a 10 ppm hay que cambiar el aceite, pero la tabla aceptada como «normal» acepta 20 ppm. Cuando silicio es el enemigo NO 1 para el motor, ¿por qué aceptaríamos el doble de esta «lija»?
Ambas tablas consideran aceptable 100 ppm de desgaste de hierro (camisa, bloque, tren de válvulas, etc. ). La experiencia nos indica que la combinación de un buen aceite y buen control de contaminantes lo puede mantener entre 5 y 20 ppm, con 50 ppm como un límite máximo aceptable en algunas condiciones en motores grandes. El y 20 ppm, con 50 ppm como un límite máximo aceptable en algunas condiciones en motores grandes. El sodio es otro elemento que depende demasiado de la localidad donde estamos trabajando para poner un número «normal» o «condenatono».
Nuestra experiencia, en un país sin mar, indica que cualquier monto sobre 10 ppm es un indicador de contaminación del radiador, y más de 15 es definitivamente un problema de agua en el motor. Tal vez 40 ppm de sodio es normal cerca del mar, operaciones en el salar, o en países donde derriten la nieve con sal, pero para nosotros la idea de tolerar 30 ppm o más sin buscar la causa es alarmante. Ahora veremos una tabla más representativa de mantenimiento proactivo, considerando causas y variaciones. No presentamos esta tabla como una tabla Ideal. Es muy fácil superar a los números presentados.
Página 3 de 8 La tabla 3 considera el uso del aceite a 6000 kilómetros 0 400 horas en equipo pesado. En la práctica se debería dividir todo el uso para comparar resultados por cada mil kilómetros 0 100 horas para tener números comparables. Ésta no es una tabla ideal o específica para un programa de mantenimiento proactivo. En general representa una base alcanzable. Para ser proactivo tiene que ser adaptada a los equipos de la empresa donde queremos bajar los costos de mantenimiento. Tabla 3 Fe Hierro (Iron) Normal 5 a 50 ppm Comen donde queremos bajar los costos de mantenimiento.
Tabla 3 Fe Hierro (Iron) Normal 5 a 50 ppm Comentarios Niveles encima de 15 ppm indican mayor desgaste que lo posible Más de 10 ppm indlca un motor parado mucho tiempo, contaminación, aceite muy delgado o aceite muy viscoso. Motores con enfriadores de aceite pueden tener más sin preocuparse. Alto desgaste de Cromo frecuentemente viene de alto hollín o tierra lijando los anillos y el árbol de levas. Normalmente será 30% del valor de silicio. El valor sobre eso es preocupante. Alto desgaste de níquel normalmente indica alta contaminación por hollín y tierra.
Son ocos los motores con cojinetes de plata Operación del motor a bajas revoluciones con alta carga causa la degradación de los cojinetes. Alto sodio Indica una entrada de agua del radiador, a no ser que se opere cerca del mar o un salar. Sodio es muy corrosivo. Motores nuevos o rectificados pueden tener un cambio o dos con niveles mayores. Después de ello, todo es tierra entrando para lijar las piezas. El Silicio es el enemigo NO 1 para el motor. Cuando se toma la muestra caliente como debería ser, todo el combustible debería evaporarse. El Combustible diluye el aceite y «come» los cojinetes.
Niveles sobre esto son anti-económicos por el alto consumo de combustible y poco aprovechamiento para la conversión del mismo a potencia. El Hollín es el enemigo NO 2 para el motor. Página 4 de 8 Pb Plomo conversión del mismo a potencia. El Hollín es el enemigo NO 2 para el motor. Pb Plomo ( ead) 2 a 10 ppm Cu Cobre (Copper) 2 a 5 ppm CR Cromo (Chromium) 1 a 8 ppm Al Aluminio (Aluminum) Ni Níquel (Nickel) Ag Plata (Silver) Sn Estar,o (Tiro 2 a 15 ppm 1 a 2 ppm 01 a 2 ppm Na Sodio (Sodium) Oa 10 ppm Si Silicio (Silicon) 5 a 10 ppm Dilución por combustible H011[n (S00t) 81_1f8
